Byta tändspolar:
|
Lars H 2002-06-30:
Jag håller på att byta tändspolar på min bil men har lite funderingar. Spolen är ansluten med tre trådar; två gula
Och en grön. Den ena gula är märkt + och den andra gula är märkt -, så lång är allt klart. Den gröna är märkt + på
den gamla spolen och den går till en liten svart kondensator som satt monterad på den gamla tändspolen mot jord.
Den ena kondensatorn är trasig, om jag kopplar den gröna kabeln märkt + direkt till jord - vad kommer det att leda
till? Bilen gick ganska bra före ingreppet, så det verkar spela mindre roll i sammanhanget att man jordar denna tråd
utan kondensator. På ritningen som skickats med finns inte kondensatorerna med. Mina gamla tändspolar saknar
identitet, det står inget namn någonstans på dem. Kan jag bara ta bort kondensatorerna?
|
|
Torbjörn F:
Ja! Kondensatorerna är till för radioavstörning, behövs inte för tändsystemets funktion. Originaltändspolarna bör
vara märkta med instansad text någonstans på kärnans plåtpaket. Om det är mycket rostigt kan texten vara svårläst.
Det finns tre flatstift i kontakten på CX-tändspolar, två av dem är hopkopplade och ska anslutas till + respektive via kondensatorn till jord. Det tredje stiftet jordas via en transistor i tändstyrdonet (motsvarar brytarna i ett traditionellt tändsystem). Om du ersätter tändspolarna med något annat, kolla att de har ungefär samma resistans och
induktans i primärlindningen som originalspolarna (1,4 ohm / 4 mH har jag för mig). Tändstyrdonet i CX är ganska
tolerant mot konstiga tändspolar, det har både strömbegränsning och överspänningsskydd, är alltså rätt svårt att
köra sönder. Däremot får man vara beredd på dålig gnista och startsvårigheter om man använder en spole med mycket
för hög resistans. Det finns viss förbistring beträffande märkning på anslutningarna på tändspolar. CX-spolarna är
tillverkade av AC-Delco, en amerikansk firma. De märker sina spolar med + och -. Franska tillverkare (Ducellier,
Valeo etc) märker ofta spolarna BAT och RUP (står för rupteur = brytare). Övriga europeiska tillverkare brukar
använda Bosch-standard för anslutningsbeteckningar, dvs + heter 15 och - heter 1.
Peter Å:
Om du kopplar kabeln som skall till kondensatorn direkt till jord så får du väl kortslutning = kabeln brinner upp
eftersom säkring saknas på denna krets (har inte prövat detta själv). Att köra utan kondensator är normalt inga
problem, men syftet med den är att inte radio, telefon eller bilens egen elektronik skall störas av högspänningsstötarna från tändningen. Alan D på CX-listan på Yahoo säger: "Frequently neglected causes of hesitation
on CX25:s are open-circuit coil suppressors (=kondensatorer). The coils cause huge amounts of under-bonnet
interference if they are unsuppressed, which upsets the engine control systems." Men det finns som sagt olika
uppfattningar om detta. Fast kondensatorerna är ganska billiga grejor, så varför snåla in på dem?
Bert:
Tändstyrdonet i CX är inte alls särskilt tolerant mot spänningsspikar! Inte så att det går sönder, men det får mer
eller mindre fnatt. Spikarna räknas in bland pulserna från svänghjulsgivarna och ger succesivt högre tändning under
varvet. Är spikarna större slås systemet ut och det blir ingen tändning, alternativt grov misständning. Det är
enkelt att prova: koppla in rena kopparkablar, byt tändstift till sådana utan resistor, samt korta ner kablarna som
motsvarar brytarna till lagom långa. Som dom är nu går dom runt halva bilen från styrdonet till tändspolarna. Dessa
tre åtgärder gör att bilen inte tänder alls längre, fast inkopplingen är lika på schemat. När man nu har konstaterat
att motorn inte tänder längre så kan man koppla in ett par meter 0.75mm2 extra i serie med brytarkablarna till
tändspolarna. Då går bilen igen, fast dåligt. Byter man sedan tändkablar, eller stift, till avstörda sådana så går
bilen normalt igen. (Hur vet jag det här?.....)
Torbjörn F:
Hmm... Om du har märkt sådana problem så tror jag att det finns ett annat grundläggande problem bakom, nämligen
dåliga jordkablar från batteriet till växellåda respektive kaross. Tändstyrdonet är jordat i motorblocket, via
kabelstammen. Men dessutom är intern jord i det kopplat till höljet via en tunn ledare på kretskortet och en av
kretskortets fästskruvar.
Om man nu får en spänningsskillnad mellan motorn och karossen (pga dåliga jordförbindningar) så kommer
en del av strömmen till startmotorn respektive från generatorn att passera genom den där tunna jordledaren i
tändstyrdonet. Den brinner av då, och sedan får inte elektroniken i styrdonet längre det störningsskydd som var
tänkt med den där extra jordförbindelsen. I stället för att skarva ihop den avbrända folien med en tråd bör man i så
fall sätta dit en kondensator på ca 0,1 uF (plastfolie eller keramisk, 100 V märkspänning räcker). Då kommer hölje
och kretskort fortfarande att vara förbundna sett ur korta spänninsspikars synpunkt. För likström och lågfrekventa
växelströmmar fungerar kondensatorn som ett avbrott och man riskerar inte längre att bränna av den där ledaren. Man
kan nämna att jordningen av höljet är utförd med kondensator på i stort sett all metallkapslad bilelektronik som
Bosch tillverkar.
Ett annat problem som kan förekomma med tändstyrdonen på CX är kortslutning eller överledning mellan
effekttransistorerna och kylplåten. De är monterade på vanligt sätt med en glimmerbricka och värmeledande kiselfett
emellan. Men det finns ofta grader och slagmärken på kylplåten, som nöter hål på glimmerbrickan med tiden. Det är en
sak som bör kollas om man plockar isär styrdonet av någon anledning! Sedan bör man ha klart för sig att den interna
uppbyggnaden är mycket olika på tändstyrdon för bilar utan respektive med katalysator (två resp. en induktiv
givare). En egenhet som den ena sorten uppvisar behöver inte finnas på den andra sorten. På styrdon för en induktiv
givare gjordes dessutom ingångssteget för givaren om efter några månaders tillverkning. Tydligen var den första
lösningen inte så lyckad.
En sak som kan bidra till störkänslighet på den nyare sortens styrdon är att de är förberedda för ett
kodlås (som vad jag vet aldrig har funnits på svensksålda bilar). Kabelstammen i bilen är förberedd för kodlåset;
ett antal ledare är framdragna till ett kontaktdon som slutar blint under instrumentbrädan. Dessa signaler är ganska
dåligt avstörda i styrdonet, jag kan tänka mig att störimmuniteten skulle förbättras om man klipper av de där
ledarna i kontakten till styrdonet (vit kontakt, stift nr 2, 3, 6, 7, 10, 13, 14).
|
Trasig tändspole?
|
Peter L 1999-07-14:
Min CX är känslig för fukt. Att spruta 5-56 på tändspolarna hjälper mot fuktproblem i några veckor, sedan
kommer problemen tillbaka. När det är fuktigt kan motorn vara totaldöd. Att rucka i kablarna
(lågspänningssidan) i tändspolarna kan hjälpa, men inte alltid. Jag har gjort rent alla tänkbara
kontaker med elektronikrengörning och 5-56. Även tändlägesgivaren har gjorts ren. Någon som har några ideer?
|
|
Lennart:
Jag har råkat ut för liknande fel på min Turbo2, jag slet och rev i allt, plockade sönder tänddator och
insprutningen, till slut hittade jag en kabel till en tändspole som nästan var av där den går över en plåtkant
på vänster hjulhus ungefär vid hydraulklockan. Felet hittat?? - nej givetvis inte, bilen uppträdde som
vanligt, dvs en cylinder gav upp lite nu och då. Jag kom efter mycket strul fram till att det var 2:ans
cylinder som inte gick. Provade att flytta insprutarmunstycket - gav ingenting. Då bytte jag plats på
tändspolarna - då flyttade felet till en annan cylinder. Det visade sig att det var en spricka i en spole.
Fick köpa en ny sats med spolar + kablar från Citroën (1800 pix...) - sedan funkar allt som det ska.
|
Suspect coil?
|
P.K. 2003-11-25:
Started to have a problem with my T2....occasional missing and now a growing tendancy to suudenly run on two cylinders......the car idles slow and erratically and has no power. It clears itself and then drives ok. Last time I used it, it kept on misbehaving and I thought it would breakdown and then it cleared itself. Ideas?
|
|
Bob R:
You could have a failing coil. You could also have a failing ignition computer. The coils are easy to test. When the problem manifests itself, remove one of the spark plug leads, insert a cross-point (Phillips) screwdriver in the end and hold it near a ground point. If you get a spark, the coil is good. If one coil gives you no spark, reverse the connections from the computer, and the spark plug leads. If the same coil gives no spark, it is bad. If the opposite coil gives no spark, the computer is at fault. By getting any spark at all, the flywheel sensors are eliminated. If the computer is the source of your problem, remove it and take the cover off. Inspect the circuit board for damaged or burned circuitry. In some cases, these circuits can be repaired. If you're competent working with electronic circuits, I don't need to tell you how. If you're not, take the computer to someone who is.
|
|
Paul 2003-11-25:
Funny you should post this question. I'm having a similar problem with my SII CX25. Does this sound like your problem? I was thinking mine was alternator related because the dashboard
indicator has been coming on when it's cold lately. Sometimes it just glows other times it's bright. Sometimes it will come on really bright for a split-second and then go out. I'd also notice the HVAC fan suddenly changing speeds on it's own. Then, a few weeks ago I was driving it and it started chugging as if the choke was closed (for those of us that remember chokes). The dash
board lights were dim and I could barely read the LCD display. After a few miles it mysteriously went away and the lights brightened. It did the same thing the next day and never did it again until this morning. This time it was pretty bad right from the start. I was going to turn around and head back home but with a little reving; Voila! The lights brightened. The fan sped-up and the engine smoothed right out. I should have investigated more while it was running poorly in my driveway. I did open the hood and look for arcing and I wiggled around some wires to no avail. It was dark and cold and very early in the morning so I just gave-up and hopped in. Funny thing is that the glowing of the indicator doesn't seem to correlate well with the problem.
|
|
Alan D:
I would vote for coils - among lots of other things, but suspect one of them first. It will deteriorate more and more, so it may be easier to diagnose after it has failed completely in the middle of a rush-hour in the pouring rain. Failing coils are often/usually temerature sensitive and seem to fail when hot but will work OK for a few minutes when the engine bay is cold. Original style Delco ones are not made now and the substitutes are a different shape and need a different socket connection. It is less trouble to get a second-hand one if possible.
John H:
Sounds like coils, but worth checking for duff wires/connections at 'Big Blue' (fuel relay). Sounds like the problem I once had, the relay was NOT the fault although it seemed it was. I kept swapping them with dubious and confusing results, in the end it was a corroded wire just next to one of the relay terminals.
Bob R:
Your problem sounds more like one of a bad ground than anything else. However, you should check the wire from the alternator to the back of the starter. This should be done by first disconnecting the battery, then removing the wire from the car. My father had two CXs with bad connectors at the starter end. If you have a good electrical shop you deal with (or available, even), have them make a new wire using #6 stranded wire. This should correct your problem if the connections are questionable. If this wire isn't the cause of the problem, check the ground points. Following that, check the alternator (have it checked by a professional).
Alan D:
Check the earth point screw above the battery on the inside of the front left wing. If in doubt, take all the nuts and terminals off, then clean the meatal and put it all back tight and greased to keep the corrosion at bay. All the earth connectors might benefit from this sort of treatment. And check the state of the fat lead from battery negative-to-gearbox/engine. I'm assuming you haven't done an exercise like this on it yet??? And look at the connectors on the alternator - they suffer from exhaust manifold heat.
Bob R:
If you have a 'sputtering' problem but have a good spark at the ends of the plug wires, your problem is not in the ignition components to that point. In other words, the computer, flywheel sensors, and coils are all working. You should check the plugs and the condition of the plug wires (look for arcing when it is dark). Also, be sure that the plug wires are of the suppressor
type. Non-suppressor plug wires can cause the computer to malfunction from all the electromagnetic energy (referred to as RFI, or Radio Frequency Interference). Now for your other, and, I believe, separate issue. If you have verified the quality of the connections at the fender ground point, the negative terminal to the fender and gearbox, and the alternator output to the starter, the
problem would appear to be isolated to the alternator itself. The most common device failure in the Paris-Rhone alternator (in my experience) is the voltage regulator. Worn brushes or a failed internal component will both cause the symptoms you describe. Failed diodes seldom behave in this manner - once they're gone, they're gone for good. The only other failure mode for the diodes is thermal. This means that when the alternator is cold it will appear to operate normally, but once it has gotten hot due to loading, one or more diodes will become open. This will reduce the output available from the alternator. They WILL NOT cause a fluctuation in output, as they would have to cool considerably (possibly for hours) before conducting again. If you think the alternator is bad, take it to an alternator specialist. I cannot emphasize enough how important it is to take it to no one but an expert in alternators! It should be thoroughly checked out and bench tested. Once again, though, be sure you have carefully checked the output lead at the starter end. Two of my father's CXs had 'low output' when measured at the battery (13.25V under load). Since they had been this way for some time (2 years?), this was assumed to be normal for these cars, nothing was done to correct the situation. In August of 2002, my brother drove one to Texas. On the way back, the alternator seemed to have failed. A replacement was fitted, but it also 'failed'. He was able to make it far enough for our father to take a battery for the car to run on (swapping back and forth between cars). After the original alternator had been rebuilt, but still did not seem to be functioning properly, I checked the output at the alternator and found it to be correct. The wire to the starter was then removed and found to be loose in the crimp connector. A new wire was made using 6 gauge wire and copper ends that were properly crimped. There have been no problems since.
|
|
Paul:
I didn't touch the CX all holiday weekend. It sat outside at work. So yesterday I fired it up and started driving home. No problem. I had gone about 5 miles and everything was fine until I noticed I was cold. I looked down and saw the fan was off so I truned it on full power and the car started missing. I truned it off (all the way) and the car ran normally (smooth). Turned it on again and it immediately started missing again. I did this three or four times and it did it everytime. Each time my LCD would dim noticably. I then slowly increased the fan speed from nothing to full and it didn't do it. So it seems like a sudden high load is causing a problem somewhere. I thought maybe it was something with the fan when it gets to the full speed area. I noticed that there is a definate click in the speed adjustment wheel when you get to full but then wouldn't it do it every time? I tried it this morning and it had no effect. I still need to clean that ground above the battery. It seems tight and dry but I'll make sure. If that doesn't fix things I will investigate the wire from the alternator to the starter (which I replaced last year) after that I think the alternator has to come off.
|
|
Bob:
When you get to the ground post on the fender, remove and clean each connector with 150 - 200 grit sandpaper. Also, check to make sure there is a wire going from the post to the battery that is at least 10 gauge. What we have done on all of the CXs in the family is to coat all the connectors with Kopr Shield (or Kopr Coat, I don't remember for certain) from Eastwood. This will prevent corrosion and improve conductivity. Don't forget the connector at the back of the starter.
|
|
Paul:
Well I started the car yesterday morning and went back in the house to let it warm up. I think it was about -1C outside. After a while I heard the engine turn sour. I looked out the window and the head lights were dim. So I went out and revved it a little to no avail. Put it in gear to move it out of the way so I could drive the "good" car to work, and it died. Turned the key, "click, click, click,
click...." Dead. So I jump started it and moved it out of the way. It stayed running a few minutes after the jumper cables were removed but soon started missing again. When I got home from work I cleaned all the terminals that attach above the battery. I think there was 4-5 of them. Put it back together good and tight. Charged up the battery a little and started it. It fine ran while the charger was hooked-up. I disconnected it and it still ran fine. I turned the head lights on and it died immediately. I started it again with the charger and let it run a while with the lights on (5 mins or so). Took the charger off and it started to sputter after a few mins. So I put the charger back on. Smoothed right out. Then a funny thing happened; all of a sudden the alternator started making that whirlling whiney noise alternators make under load. Like all of a sudden it started working. I disconnected the charger and it ran fine with the lights on (high beams too), the HVAC fan on high, the rear window defroster on, and the interior lights on. It ran like that for 15 minutes and never "ran out of battery" so to speak. So definately I have an intermitant charging problem. I found a place locally that appears to be pretty capable so I'm going to bring the alternator there this weekend and see what they say. I'm thinking the voltage regulator/brushes are worn out.
I'll post the results.
|
|
|
|
Paul 2003-12-07:
I fixed the CX. Took the alternator out and pulled out the voltage regulator. Seems one of the brushes was lodged in it's holder. Once I got it all cleanedup and free to move it was good as new. I cleaned the commutator and everything looked fine. Started it up and it runs better than ever. The funny part is why the brush got lodged. Seems the previous owner had changed the thermostat and broken off one of the bolts. Rather than drill it out he simply made a tiny C-clamp to hold one of the corners on! Well it leaks a little. Right on the voltage regulator!
|
|
|
|
P Raja 2003-11-26:
Well, my 1988 CX Break seems to have a similar problem to what you describe with your T2 and what happens in my car is as if the car is running very rough , I placed in-line spark plug testers to check for the spark, and when the engine is turned over I see these lights coming on -off -on -off, depending which spark plugs are firing in that order-they all light one by one. I removed my plugs and they were burning rich, very rich, i.e the plugs were like fouled, and when the engine runs the foot have to be on the gas pedal otherwise the car would die. I am not sure where to check any more. I even removed the air flow sensor plug and sprayed it with the electrical spray, it didn't help, when the engine is running it shows black smoke from the exhaust pipe.. any clues what I should check? I was looking for the purpose for checking up to see if I can get the AEI module that is located on the driver's side inner fender inside the engine compartment.
please help.
|
|
Bob R:
Your problem sound like a bad, or disconnected, engine temperature sensor. If the computer thinks it is extremely cold, it will run very rich!
|
Går bara på två cylindrar:
Pelle N 2001-04-21:
Min CX T2 -89 har till och från "roat" sig med att gå på två cylindrar. Detta har skett väldigt sällan och
efter en kort stund så går den som den ska igen. Detta beteende har dock börjat återkomma oftare, när den går
på det sättet så har jag lyft tändhattarna och konstaterat att det är cylinder 1 och 4 som inte går. Dessa
sitter på samma tändspole. Vad kan felet ligga? Jag har kollat anslutningar och kontakter på spolen och de
verkar OK. Kan det vara något fel på spolen? Jag tycker att antingen funkar spolen eller inte, kan den funka
till och från?
Anders Ö har samma problem:
Hej olycksbroder, min TRX 25 -87 är likadan. Jag har bytt tändspolarna, (fick låna av en kompis), det blev
ingen skillnad. Nästa steg är att byta tändkablarna. På min är felet värre vid fuktig väderlek.
|
|
Henrik:
Vid felsökning, kolla så tändsystemet har spänning: på vardera tändspolen skall den pol som är avkopplad med en
kondensator ha spänning vid påslagen tändning. Likaså N11 på tändningsburken. Det finns ingen säkring till
tändningen.
Bert:
En metod är att skifta alla kablar mellan spolarna, alltså både tändkablar och kabeln från datorn. Då borde
den misstända på 2+3 istället om det är tändspolen. Annars kan du börja leta efter något annat.
Alan D (UK):
This stops two cylinders working. Best tested by putting in a replacement. DO NOT try to start with
spark-plugs disconnected. This will damage the cables or the coils.
Peter Å:
Har en motorcykel (Honda 500 Four från 1972) med samma princip för tändsystemet = fyra cylindrar, två
tändspolar, ingen fördelare. Hade liknande problem på den, visade sig vara en skarvad kabel till tändspolen
som glappade ibland. Tog flera månader att hitta eftersom felet visade sig bara då och då. Mitt tips: kolla
kontakt i alla kablar med ohmmeter (tändningen avslagen!!!!), ryck i sladdarna och leta efter glapp/skadad
kabel.
Andreaz:
Byt tändkablarna, det hjälpte för mig.
|
|
Daisie 2007-09-25:
CX:en går illa... en å annan burk bara... å sämre å sämre när hon får stå igång.
|
|
Göran W:
Plocka bort en tändkabel i taget tills du hittar den (de) som inte funkar.... (dvs hittar vilken som motorn fortfarande går likadant) Förmodligen är det en tändspole eller kablar/stift som är kass.
Leif:
Även min CX kunde ibland koppla bort två cylindrar, inte så ofta och bara en lite stund i taget men nog så irriterande. Jag hade flera gånger lyft på huven med motorn hackande för att leta efter glappet utan resultat. Men så började den hacka en mörk kväll, jag sliter upp huven och ser genast felet. En av tändspolarna blixtrar i ett mysigt blått sken. Köper en annan uppsättning på skroten och saken var klar.
Mårten C:
Tjocka gummihandskar rekommenderas vid detta test. Eller på danskt vis, utan handskar, som min gode danske vän lärde mig när vi skulle göra samma procedur på en Dodge...
AJ!, den var det ström i, AJ! den var det ström i, AJ, den var det oxå ström i, Hum,den här var det ingen ström i, AJ!, den var det ström i...
|
|
Matthi-2 2003-03-28:
CX 25 GTI Automatic 1989. Det försvinner två cylindrar (2:an och 3:an). Den går på alla fyra då den stått en tid.
|
|
Frenchie:
Kan det ha varit fuktigt? Har ni mycket salt på vägarna i Finland? Jag gissar på överslag vid ett av isolationstornen på en av tändspolarna. Bör synas för blotta ögat om inte solen står rakt på. Lösning om så är fallet, rengör med en trasa lätt fuktad med 5-56.
Leif:
Även min CX kunde ibland koppla bort två cylindrar, inte så ofta och bara en lite stund i taget men nog så irriterande. Jag hade flera gånger lyft på huven med motorn hackande för att leta efter glappet utan resultat. Men så började den hacka en mörk kväll, jag sliter upp huven och ser genast felet. En av tändspolarna blixtrar i ett mysigt blått sken. Köper en annan uppsättning på skroten och saken var klar.
Ole:
Det kan vara tändkabel, tändstift, insprutning och ev. ventilfel. Börja med att kontrollera att det finns gnista fram till ett yttre anslutet tändstift, eller med särskild indikatorlampa. Bortfallen gnista lutar mot avbrott i tändkabel eller dålig anslutning, om en tändspole skulle vara trasig, faller 2 cylindrar ur spel, varför detta kan uteslutas. Finns gnista får vi fortsätta att titta på tändstiften.kontrollera sedan insprutningsmunstycket, sätt några fingrar på munstyckets elektriska magnetventil så kan Du känna slagen från magneten, krama åt hårt. Känns pulserna kan det ändå vara så att det har slaggat igen i ventilen, slå injektorrengöring i tanken, knacka försiktigt på ventilen med en plastklubba, det brukar ibland släppa kärvandet. Har du inget fel där. Tag ett kompressionsprov, det skall indikera om du har ett ventilfel. Slutligen, det har inträffat att slangarna som leder fram till resp. injektor, kollapsat invärtes så att gummibitar stängt flödet inuti slangen.
|
|
Matthi-2:
Spolen bytt. En lång provtur. Allt fungerar som det skall! Tack för alla synpunkter. De förslag som inte nu stämde kommer väl till pass när den nästa gång får "hicka". God fortsättning på våren !
|
|
|
|
Red. anm:
Att motorn går bara på två cylindrar kan ocks bero på fel i tändningsdatorn.
Klicka här för att läsa om det.
|
|
|
Ryckig gång vid acceleration:
|
Henryk 2001-08-04:
Har tidigare ställt många frågor angående ryckningar vid acceleration. Felet har dykt upp ibland sen två år tillbaka och förvärrats sen dess. När jag nu hörde talas om en T2 på skroten plockade jag tändspolar och -kablar från den för att prova och nu går bilen perfekt även vid acceleration med fullgas. Kul att kunna åtgärda nåt för 200:-
|
|
Bert:
Man får inte skrota T2:or.....
|
Rycker till ibland:
|
Kar-Göran 2005-05-26:
Min T2:a har börjat rycka igen men inte på samma sätt som förra gången då den stora luftslangen (u- böjen) hade kalvat. Nu kommer ryckningen (ibland ryckningarna) vid ca 3000 varv och oftast bara ett enda bestämt ryck men ibland flera efter varann. Rycket kan närmast beskrivas som om man snabbt vrider av och på tändningen. Rycket kommer oftast vid hårt gaspådrag och jag tycker att det oftast händer då motorn är varm. Kan inte påminna mig att det någonsin skett vid kall motor. Är det någon som har erfarenhet av detta och något tips om vad som kan vara fel?
|
|
Tore T:
Om bilen rycker vid varm motor på det sätt du beskriver och varvräknaren INTE samtidigt "doppar" till 0 så är det till 99% den ena eller båda tändspolarna som börjar ge upp. |
|
Kar-Göran:
Jo, är beredd att hålla med dig. Har beställt nya spolar och tändkablar. Är det svårt att byta spolarna? Ser inte svårt ut men jag vet inte hur det är i verkligheten. Är det något speciellt jag behöver tänka på innan jag sätter igång? Behövs några specialverktyg?
|
|
Påberg:
Nya tändspolar är av fabrikat Sagem och ersätter originalmonterade AC Delco. Nya kontaktdon måste monteras på bef. anslutningskablar eftersom de inte är lika. Nya anslutningar följer dock med i paketet. Ett litet pyssel. Se bild:
Ny tändspoleanslutning
Tore T:
Sätter man de nya spolarna på samma plats som de gamla så blir det lite knepigt vid den främre... Dels bygger det mer på höjden och det är inte många centimeter att spela på under huven, och dels blir det en "onaturlig" väg för tändkablarna till den spolen. Dessa två problem adderar dessutom till varandra. Bättre är då att sätta de nya spolarna som på min bil, dvs båda spolarna monteras där den gamla bakre satt. Jag har tyvärr ingen bild på detta, men om man ställer sig vid vänster framhjul och tittar in i motorrummet så sitter den nya "övre" spolen riktad "klockan två" (från fästvinkeln räknat) och ersätter den gamla främre. Den nya "nedre" spolen är riktad "klockan fyra" och ersätter alltså den gamla bakre.
|
|
Kar-Göran:
Nu är tändspolarna och tändkablarna bytta. Bilen går perfekt utan minsta antydan till ryckningar. Nog torde det varit de gamla spolarna som var på väg att säga upp sig alltid.
Till Tore T: jag valde att montera den främre spolen (1 och 4) på samma plats som den gamla satt, men med stiften pekandes klockan 2 sett från den vänstra sidan av bilen (förarsidan). Den bakre satte jag ovanför den gamla bakre pekandes kl 10. Blev ett ganska lyckat montage om jag får säga det själv. Lite pyssel var det allt med att byta kontakterna och jag känner mig inte helt nöjd med montaget av stiftanslutningarna. Funderar på att undersöka om det går dra ett helt nytt kablage från spolarna och till nästa kontaktstycke, var det nu är. |
|
|
Ingen ström till tändspolen:
|
Ylva 2001-07-01:
Min CX Pallas -85 har börjat lägga av under körning. Efter ett tag har den hoppat igång igen, men nu är det
stopp totalt. Vid mätning kommer det ingen ström till tändspolen. Startmotorn går, men nu vill den inte starta
alls. Vad kan det vara för fel?
|
|
Anders (DK):
Du har redan diagnose på manglende strøm (+12V) til tændspole. Det indikerer at du har et grundlæggende
problem med strømforsyning. Ofte er en dålig kontaktforbindelse i batteriets poler og/eller svære
forbindelseskabler, årsag til problemet, da startermotoren jo bruger rigtig meget strøm. Da kan bare en ganske
lille overgangsmodstand forårsage, at al spænding lægger sig her. Du kan ikke måle så lille en
overgangsmodstand, det er bare at kolla på forbindelser, at de er HELT metallisk tvættat og i orden. Absolut
ingen rust/korrosion må være at se nogen steder. Uanset hvordan det ser ud, må du altså i gang med sandpapper
og file/pudse/tvætte alle samlingers flader, kabeløjer, klemmer, osv, når du har plukket dem især. Alle
bolte/mutter skal tvættes for rust og smøres med lidt kobberpasta. Har du stadig et problem efter dette
arbejde, kan du først da börje tænke på regulære elektriske fejl i komponenter. Her er det da startnøglens
kontakter, som kommer først på listen over mistænkte sager. Da må du plukke ned plasticdelene rundt nøglen,
og siden følge kablaget ind til sikringsboxen. Chancen er, at du kan have brændte kabler/brændte stik her. Men
det er meget sandsynligt, at kontaktsættet i nøglekontakten har lagt af.
Tillägg från Mårten:
Jeg tror Anders er på rett spor her! Om jeg forstår rett så går startmotoren men du har ingen strøm til
tændspolen. Først må du kontrollere om du har strøm til tændspole med tenningsnøkkelen i kjøreposisjon uten
å kjøre starteren. Om du har strøm når starteren ikke går og strømmen forsvinner når starteren kjøres så kan
det være dårlig kontakt på batteripolene/kabeltilslutningene, eller det kan være dårlig kontakt invendig i
tenningslåsen. Om du ikke har strøm til tændspolen når tenningen er på uten å kjøre starteren så kan det være
to årsaker: Du har brudd i kretsen som forsyner tændspolen med strøm. Denne kretsen starter ved batteriet for
så å gå til tenningslåsen og videre til tændspolen. Eller du har kortslutning i tændspolen eller i
førkopplingsmotstand om dette finnes. Det kan også være en kortslutning andre steder i denne kretsen. du vil
da ikke kunne måle noen spenning på ledningen som er koblet til tændspolen. Jeg tror kabelen inn på
tenningslåsen er rød for så å bli grå etter tenningslåsen. Det letteste settet at elliminere feil i
tenningslåsen er å koble vekk kabelen som forsyner tændspolen med strøm for så å koble en ny kabel direkte fra
batteriet og inn på tændspolen. Prøv så ogg starte. Hvis bilen starter nå så vet du hvor feilen ligger.
Tips från Svante:
Kolla jordflätans (kabeln som utgår från batteriets minuspol) infästning i plåten nere under batteriet.
Dålig jordning kan ge de mest oförutsägbara fel på dessa våra älsklingar... (fråga vilken XM-ägare som helst!)
Resultat från Ylva:
Och tack alla snälla hjälpsamma, ville bara tala om att det var en kabel bakom tändningslåset som hoppat
dän. Tack för alla förslag, förhoppningsvis ska min CX gå ett tag igen.
|
Till huvudsidan med mekartips
Till toppen av sidan